混動車優點多，缺點也不少，並不適合所有的人，接下來我將具體分析，希望給讀者們帶來有價值的資訊。

一、混動車的難點

現在的汽車市場上有燃油車、油電混動車、插電混動車、增程式電動車、純電車，其中技術難度最低的就是純電車。

在國內造一輛電動車沒有任何難度，只要PPT講的好，有充足的資金，大部分電動車企業都不是在造車，而是在「組裝車」。

外觀內飾可以找外包公司設計，電池、電控、電機可以找核心供應商採購，再找一家代工廠把這些零件組裝起來，最後就可以下線售賣啦！

除了車標是自己設計的，全車上下沒有一樣技術是自己研發的。

插電混動車就不同了，本身有2套動力系統，其中的技術難點是合理分配動力，讓混動車在提升動力的同時降低油耗。

核心的思路是利用電機來調節發動機的轉速和負載，讓發動機工作在高效率的區間內，從而達到降低油耗的目的，目前自主品牌們都有自己的解決方案，大部分技術都是比較先進的。

比亞迪DM-i超級混動的工作原理：由高效發動機帶動一臺高功率發電機為驅動電機供電，中高速行駛工況中，發動機適時直驅或和驅動電機一起並聯輸出動力。

DM-i混動系統是以電為主，以油為輔的設計思路，與以油為主的豐田雙擎混動系統有著本質的區別。

長城的DHT混動系統採用了雙電機混聯結構，可以純電、並聯、串聯，還可以實現兩擋發動機直驅。

更多的驅動模式和變速箱的加入，讓長城DHT混動技術可以在更大的工況范圍內實現高效能和高性能的平衡。

無論是比亞迪的DM-i還是長城的DHT，發動機都是非常重要的一環，沒有優質的插混專用發動機，再好的混動系統也發揮不出優勢。

我們可以看見比亞迪在驍雲發動機推出之前，混動車使用的發動機和燃油車是一樣的，雖然DM雙模系統很強，但是發動機卻一直在拖後腿，早期的唐DM在虧電狀態下發動機噪音很大，油耗也非常高。

現在比亞迪有驍雲1.5L高效發動機和驍雲1.5T高功率發動機，填補了比亞迪在混動車上的不足，虧電狀態下的油耗低了，噪音也小了。

長城也為自家的檸檬DHT匹配了1.5L和1.5T插混專用發動機，奇瑞的鯤鵬動力同樣如此。

可以很自豪地說，在插電混動車領域，自主品牌走的是一條自主創新之路，而不是燃油車時代模仿借鑒之路。

插電混動車技術相比純電車難度大，所以至今只有比亞迪和榮威的混動車出現較早，而其它自主品牌至今才陸續發佈上市。

二、混動車的優點

我算是比較早的一批混動車主，混動車相對于燃油車的優點是動力強、油耗低；相比于純電動車的優點是可油可電，續航里程長，沒有里程焦慮。

對于一些限牌城市來說，除了北京地區以外，插電混動車都可以上綠牌，並且在購車時可以免除購置稅，相比燃油車可以省下一大筆錢。

我開了將近4年的混動車，發現混動車最大的優勢就是在市區行駛，遇到長時間堵車時，燃油車發動機處于長時間怠速狀態，且不說費油了，長時間怠速容易導致發動機形成積碳，對後續用車造成一些列影響。

插電混動車遇到堵車就完全不同了，低速可以純電行駛，發動機不參與工作，電動機在停車時就沒有能耗損失，低速行駛又非常節省能耗。

在堵車時心情容易焦躁，插電混動車的另一個優勢就是沒有發動機怠速產生的噪音，車內保持相對安靜的環境，舒適性表現得不錯。

我的上一輛插電混動車已經退休了，新提的插電混動車已經有21天了，累計行駛1285km，以市區為主，百公里平均能耗：9.0度電+2.6L油。

作為一輛自重2.2噸的中大型SUV，這樣的能耗表現已經非常優秀了，混動車省油是肉眼可見的。

有優點，自然就有缺點，混動車的缺點是因人而異的，但又是客觀存在的，我簡單總結了5大缺點。

第一個缺點，混動車容易出現機油乳化，保養頻率高，增加用車成本

豐田雙擎容易出現機油乳化，這不是豐田發動機的問題，而是混動車的通病。

天津大學教授、內燃機燃燒學國家重點實驗室副主任姚春德，曾經對此現象做出了解釋：「當發動機停止運轉後，PCV控制閥關閉，曲軸箱強制通風系統停止迴圈，其發動機內的水溫在高溫（100℃以上）的作用下上升到腔室上方，遇到氣門室罩內外的冷空氣作用而凝結成水珠與油氣混合成所謂的黃白色乳狀混合物，粘附在氣門室罩蓋的最頂處。」

「也就是我們所看到的白色乳狀物，這是所有汽車多多少少都會發生的現象，並不能說明廠商的產品有問題，而是發動機工作過程與特定自然環境結合的必然結果。」

混合動力車型在冷開機、低速行駛等工況下會採用電機驅動，此時發動機不運轉，以實現節省燃油的目的。

由于冬季和初春季節環境溫度較低，很多人經常是短途行駛和低速行駛，導致發動機運轉時間較短，工作溫度偏低，從而造成機油加注口附近出現機油乳化現象。

混動車機油乳化現象是無法避免的，現在很多車企為了避免機油乳化現象的發生，最直接有效的方法就是縮短保養週期，讓機油還沒有出現乳化時就更換新的機油了。

這樣做雖然避免了機油乳化現象，但是保養週期縮短了，多出來的保養成本就需要車主自己承擔了。

混動車在保養成本上要高于燃油車和純電車，或許這就是很多車主買了混動車後悔的原因之一。

第二個缺點，混動車在虧電狀態下，普遍發動機噪音較大

前面說了，插電混動車非常依賴發動機，發動機的耐久度、NVH、油耗表現決定著混動車的表現。

儘管各大車企都研製出了插混專用發動機，但是在虧電狀態下，需要發動機全功率輸出時，還是能夠感受到明顯的噪音和方向盤抖動。

這種現象不僅出現在插電混動車上，豐田的油電混動也出現了同樣的問題，在電池虧電時發動機噪音非常明顯。

混動車特別容易形成2種極端，滿電時靜謐性非常優秀，可以保持和純電車一樣的NVH；在虧電時噪音非常明顯。

習慣了安靜的駕駛環境，突然聽見發動機的噪音，這種反差會在腦海中放大噪音的影響。

這就是很多人吐槽混動車的地方，其實虧電時發動機噪音確實很大，但是絕對沒有大到不正常的地步，比一些燃油車發動機的噪音還要小一些。

第三個缺點，混動車也害怕嚴寒，冬天純電迴圈里程嚴重縮減，用車成本提高一倍

純電車害怕嚴寒，續航里程會減半，插電混動車也是如此，我的混動車純電續航112km，由于買來就一直處在冬季，純電里程表現不盡人意。

根據懂車帝做的冬季續航實測，理想ONE續航達成率為31.5%，唐DM續航達成率為44.6%，本田CR-V PHEV 續航達成率為45.4%。

無論是插電混動車還是增程式電動車都會受低溫影響，續航達成率均低于50%，由于混動車純電續航里程較短，這就造成了冬天純電續航表現很一般。

純電續航達成率不足50%，同樣也會造成用車成本的增高，以唐DM-i為例，充滿電需要21.5kWh，也就是21.5度電，家用電0.5元一度電，充滿電需要10.75元。

理論上10.75元可以行駛112km，但實際上10.75元行駛不足56km，冬季用車成本將提高一倍。

用車成本還和電費有關，家用電比較便宜，充電樁就比較貴了，基本上超過1元/度，並且有些充電站還需要收取停車費，用車成本將進一步提高。

也就是說，雖然混動車比較省油錢，但是冬季電費花銷並不低，用車成本比宣傳的要高不少，很多人感到後悔就是因為期待和現實差距較大。

第四個缺點，混動車基本上是一天一充電，嚴重依賴充電樁，需要單獨購買停車位

混動車冬季續航嚴重縮水，要想保持混動車省油的優勢，就必須保證電動車處在電量充足情況下行駛。

我每天開車來回50km，到家電量就低于39%了，如果不及時充電，第二天就要虧電行駛了，每天晚上回家第一件事就是給混動車充電。

家裡有充電樁使用混動車比較輕鬆，可要是家裡沒有充電樁，經常讓混動車虧電行駛，油耗會直線升高，並且影響動力電池的使用壽命。

如果去充電站充電，快充在1個小時左右，慢充在4個小時左右，使用混動車就變得非常不方便了。

購買插電混動車，也需要購買固定停車位，只有停車位安裝了充電樁，混動車用起來才比較省心、省錢。

有停車位還好，要是沒有停車位，購買車位的成本可比租車位貴多了，混動車綜合下來的用車成本真的比燃油車便宜嗎？這是一個需要大家思考的問題。

第五個缺點，保值率低，流通性差

目前插電混動車和純電車一樣都面臨保值率低的問題，很多二手車商不願意收購插電混動車，主要原因就是怕砸在手裡了。

燃油車可以容易通過觀察和實際駕駛感受評估出大致的車況資訊，純電車和插電混動車就完全不一樣了，動力電池的衰減資訊是無法通過試駕和觀察發現出來的，目前也沒有專門檢查電池衰減資訊的儀器。

二手車商不知道動力電池的詳細狀態，而動力電池在整車成本占比較高，因此不敢貿然收購二手新能源車。

現在插電混動車的境遇比較尷尬，二手車商不願出高價收，車主不願低價賣，導致流通性很差。

根據某平臺給出的保值率資料：燃油版5系3年保值率是76.03%，插混版5系3年保值率只有52.61%了。

燃油版領克02，3年保值率62.14%；插混版領克02，3年保值率50.24%。

因此，買了插電混動車的車主就要接受保值率低的缺點，只有自己用得時間越久，，購買插電混動車才越合適。

插電混動車和純電車都代表著未來發展趨勢，其優點很明顯，但缺點也客觀存在，我沒有感到後悔，反而很喜歡混動車的優點。

在我看來，如果家裡有固定停車位，並且客觀認識插電混動車的優缺點，有這樣的條件和心態，才比較適合購買混動車。

希望大家購買之前需三思，根據自身現實情況再做決定，只有接受了插電混動車的缺點，才能享受其獨有的優點，不然遇到一些問題就容易感到後悔。