關于冬季怠速是否傷車的問題，圍繞這三個關鍵字解讀即可。

冷開機的時候原地熱車是錯誤的用車方式，因為熱車的目的是提高發動機和冷卻液的溫度，以最短的時間達到最佳熱效率對應的溫度；發動機的轉速高低決定每分鐘產生熱能的總和，簡而言之是轉速越高熱車越快，那麼低轉速的怠速熱車效率很低，發動機長時間處于低熱效率溫度區間必然更加費油。

不過這只是基于節油減排的角度進行的分析結論，從真實用車體驗解讀則答案完全不同；在零度以下的車內是坐不住的，提前啟動發動機提高冷卻液溫度，能保證空調風機能吹出暖風後再駕駛總能提高出行質量，雖然這不太環保。那麼如果總是這樣操作的話，又是否會傷車呢？其實答案已經很清晰了。主要問題是熱效率過低，會增加油耗，同時會產生一些積碳而已。

怠速時一定會產生大量積碳嗎？

通過第一節的講述也許會得出肯定的答案，然而真實的答案卻不是這樣。

怠速熱車過程，積碳較多熱車怠速過程，積碳正常

積碳的本質是顆粒物、雜質、石蠟、膠質物與石油烴（tīng）的組合，其中烯烴有化學鏈很長的特點，充分燃燒後也會產生過量的碳氫化合物；這些碳化有機物會與燃油和空氣中的雜質混合成為膠狀物，也就是所謂的積碳了。

不過最重要的還是顆粒物，燃油在未充分燃燒的狀態下會產生較多的顆粒物，燃油的顆粒物占比較高；而內燃機無法讓燃油充分燃燒——不論冷車還是熱車狀態都不例外。但冷車時的燃燒充分性確實更低，因為冷開機時會加大噴油量，造成空燃比（空氣燃料比）失調，燃油的燃燒充分性會更差。所以冷開機原地熱車形成積碳的量會比較大，但在熱車後的駕駛過程中朵拉幾次高轉速，形成的積碳也是能有效清理掉的。

怠速只是熱車節奏慢，並非不能熱車。

熱車後總會是轉速越低積碳越少，原因正在于積碳主要是因為不能充分燃燒而產生，那麼多一些的不能充分燃燒的燃油產生的積碳，是不是比少一些的不能充分燃燒的燃油產生的積碳多？看起來像繞口令似的。其實答案就是這樣了，只要在熱車狀態中，怠速產生的積碳其實更少；不過高轉速區間也會更高，因為進排氣壓力大，產生較多的顆粒物也能夠通過氣流排出。

反之在怠速時由于產生的積碳少，相應的排氣壓力也能夠有效清理掉顆粒物，所以不用擔心冬季怠速用車會傷車。

怠速用車的耗油量著實較高，冬季怠速油耗會升高。

這是個無解的問題，所謂的怠速就是指發動機（內燃機）的「空轉」狀態，空轉也是要燃燒燃油產生熱能，以熱能克服內燃機運行的阻力維持運轉的；按照800rpm的怠速轉速為參考，其對應的功率在8kw左右，相當于10.88Ps（公制馬力）。馬力≈轉速×扭矩÷9549×1.36，「產生扭矩」的基礎是耗油，四衝程內燃機為曲軸轉兩圈做功一次，轉速越高則每分鐘噴油做功的次數越多、單次做功的噴油量越大，所以轉速越高油耗越高，只要運轉就要耗油。

同時低氣溫還會加大發動機的熱能損耗，可以理解為低溫可以「降低扭矩」，扭矩和轉速是相乘的關係。

「冷卻損耗」是內燃機的熱能損耗的主要因素之一，低氣溫降低冷卻液和機體的溫度，等同于降低了發動機的熱效率；那麼發動機想要維持高熱效率就要穩定溫度，穩定溫度的方式就是提高轉速。

所以汽車冬季的油耗是會升高的，轉速也會出現一定程度的提升；而且一定是溫度越低怠速轉速越高，只是會高到什麼程度呢？

正常怠速的平均油耗約為排量的~，2.0L的發動機就是1.0~1.5L/1h（升/小時）左右，夏季開啟冷空調壓縮機會與排量相當；而如果是冬季氣溫過低的話，比如零下十來度，那麼耗油量則可能達到甚至100%。

綜上所述，冬季怠速用車並不會傷車但確實費油，包括電動汽車都會比較費電；目前電動汽車使用的暖風系統多為PTC（陶瓷電加熱模組），少數用熱泵系統，高標準則為PTC與熱泵匹配並加上電池脈衝加熱，目前只有一個中國汽車品牌用這套高成本的系統。

主流的PTC模組全力制熱的時候，耗電量可以達到5kwh/1h左右，也就是每小時耗電五度上下；怠速的油耗和電耗都是按照「1h」（小時）計算，行駛油耗或電耗則是按照「百公里計算」。

普通電動汽車的百公里電耗都在15kwh/100km以內，SUV要高一些，也就是說怠速用空調的耗電量相當于「每小時行駛33公里」；耗電量著實比較高，燃油車按照每小時怠速耗油1.5~2.0L計算，平均油耗算10L/100km，對應的行駛里程也不過是15~20公里，里程同樣有明顯的縮減不過比電動汽車少一些。但有意思的是成本還是電動汽車更低，畢竟電才幾毛錢一度，油卻要七八元一升；所以有長時間怠速用車需求的話，不妨選擇新能源汽車。