哪怕是開燃油車，我們不也是高速行駛更費油嗎？

總結起來就是速度越快，消耗越高。

從能量守恆的角度來說，如果不考慮任何阻力的話，那麼汽車勻速行駛，需要的能量為零。這是我們中學就學過的，牛頓第一運動定律。然而事實上，我們開車，是需要不斷消耗燃油或者電量的，而 這部分能量，除了浪費掉的以外，主要是用于 對抗車輛行駛的阻力。

車輛勻速行駛時，阻力主要來源于兩方面，一個是滾阻，一個是風阻。滾阻可以這樣理解：輪胎向前時，接地面受力形變，對車輛產生一個阻力，而輪胎離地時，又會產生一個向後的彈力，阻力和彈力之間的差，就是滾動阻力，因為這一過程中，能量是有損耗的，就好像籃球落地後彈起，不可能高于起始的下落高度是一個道理。

其實滾動阻力和輪胎材質、角度、接底面積、路面材質等諸多因素有關，在乘用車的日常行駛速度區間，滾阻會隨速度升高而減小，不過變化不明顯。對比40Km每小時和120Km每小時之間，滾動阻力只降低了2—5牛， 幾乎可以忽略不計。

另外一個是風阻，風阻和風阻係數（和形狀有關）、迎風面積（和大小有關）、空氣密度，以及車速有關。公式是這樣的：

也就是說，車輛所受的空氣阻力和迎風面積、風阻係數以及空氣密度成正比，和車速的平方成正比。注意，是速度的平方，所以速度提升，所受到的空氣阻力，也就是風阻，呈指數級增長。這就是新能源車高速時，續航急劇下降的第一個重要原因。

其實不光是新能源車，燃油車也是如此，你勻速100Km，可能只需要7個油，開到120Km，可能就需要8—9個油了。說到這，可能大家也會有疑惑，那為什麼在市區，速度慢反而費油呢——高速、省道道路通暢，發動機基本上都工作在最高效率區間，這時候基本沒什麼浪費，燃油消耗轉化的能量幾乎全都用于對抗行使阻力了，所以速度越快，阻力越大，也就越費油。而在市區行駛，或者堵車、蠕行，發動機達不到高效轉數，熱效率下降，加上燃油車低扭不足，起步階段需要拉升轉數獲取足夠的扭矩，包括怠速、踩刹車，那部分燃油並沒有對抗阻力，而是白白浪費掉了。

進入電機的低效區間

現在大部分電車是沒有變速箱的，也就是說車速和轉速成正比。電機和發動機不同，電機起步就能提供大扭矩，而且能量轉換效率很高，也很穩定，基本上在萬轉以下，都能給維持在90%以上。可是超過一萬轉之後，效率會出現明顯衰減。

其實對于燃油車來說，無非是油耗8個變10個，一百公里多花14塊錢的問題。可是對于純電車，相當于百公里電耗16度變成了20度，再算上風阻增加帶來的額外能耗，相當于16度變成了24度。比如說你車電池一共是72度電，正常續航450Km，可是跑高速能耗變成了24度沒百公里，也就只能跑300Km了。

解決方案：從使用角度，只能——慢點跑。這也是多數純電車主採取的解決方案，高速上不敢跑120Km，大部分90—100勻速，甚至連空調都不敢開，也是很悲催的。

從技術角度，降低風阻，只能從車輛的風阻係數入手了。因為空氣密度沒辦法干預，迎風面積受限于車輛空間，也沒辦法做得太小。只能從外形的角度做優化了。可能很多人都不知道，世界上風阻最小的形狀是水滴。可是這是一個牽一發動全身的工程，甚至沒辦法精確計算，只能通過風洞實驗室來實測資料，再通過資料調整模型，一次次試驗。

另外，也有考慮增加變速箱的技術方案，不過前景黯淡，缺陷明顯，增加成本，增加故障率，佔用空間，而且收益非常有限。這也是大多數純電車仍舊沒有採用變速箱的原因。

還有就是採用前永磁同步電機，後交流非同步電機的雙電機方案，低速時前驅，高速後驅，同時可以採取不同齒比的減速器。目前這是可行性最高的方案，對高速續航的提升有非常明顯的效果。